A4 Midden-Delfland deel 1

A4 Midden-Delfland deel 1

Geschiedenis A4 tot Plan Norder

Al sinds 1953 wordt er gesproken over de aanleg van een rijksweg door Midden-Delfland. Het tracé van deze weg loopt van het eindpunt van de A4 bij de Kruithuisweg in Delft in rechte lijn door Midden-Delfland en tussen de bebouwing van Schiedam en Vlaardingen door sluit de A4 daar aan op de A20. Deze weg oorspronkelijk rijksweg 19, Zoomseweg en Beneluxweg genaamd staat tegenwoordig bekend als A4 Midden-Delfland. Het was vorig jaar 50 jaar geleden dat er voor het eerst over deze weg werd gesproken. Waarschijnlijk is er nooit zoveel gesproken over een weg, is een weg zo lang uitgesteld, zijn er zoveel rapporten geschreven, plannen bedacht en Tweede Kamer moties ingediend en is de weerstand tegen de aanleg van een weg zo groot als bij de A4 Midden-Delfland. Stichting Stop Rijksweg 19/A4, milieuorganisaties, betrokken gemeenten maar ook de Provincie op sommige momenten hebben zich tot nu toe met succes met alle mogelijke middelen verzet tegen aanleg van deze omstreden weg. Vooral Schiedam en ook de Tweede Kamer zijn de belangrijkste oorzaken geweest dat de weg nog steeds niet is aangelegd. De laatste berichten spreken weer over 2 jaar uitstel in verband met de krappe budgetten bij het Ministerie van Verkeer en waterstaat op dit moment. Er wordt nu gesproken over 2008. Waar begin jaren 70 de kosten werden geraamd op 75 miljoen gulden zijn die nu al opgelopen tot 725 miljoen euro volgens Plan Norder.

Geschiedenis A4
Er is voor het eerst sprake van deze weg in een rapport van de Provincie Zuid-Holland uit 1953. De Provincie dringt er bij de Minister van Verkeer en Waterstaat op aan om deze weg op te nemen in het Rijkswegenplan 1958. De Minister besluit echter de weg niet op te nemen in verband met de financiële consequenties voor het Rijk. Daarnaast vindt het Ministerie dat deze weg een regionaal karakter heeft wat opname in het Rijkswegenplan niet rechtvaardigt.De gemeenten Schiedam en Schipluiden hebben beiden in bestemmingsplannen uit 1964 het tracé van de aan te leggen weg opgenomen. In de periode 1962-1964 wordt een tracénota voorbereid door Rijkswaterstaat. Na de gebruikelijke inspraak- en advies procedures wordt in 1965 door Minister van Aartsen het Tracébesluit genomen voor aanleg van deze weg. Met 10 jaar vertraging belandt de A4 Midden-Delfland uiteindelijk toch in het Rijkswegenplan, maar dan in het plan van 1968. In datzelfde jaar wordt al een aanvang gemaakt met de verwerving van de benodigde gronden en de aanleg van de aarden baan van Schipluiden naar het Kethelplein bij Schiedam. In 1972 is Rijkswaterstaat gestart met het opspuiten met zand van de aarden baan die sindsdien bekend staat als het zandlichaam A4. In de begroting van het Rijkswegenfonds 1971 is de weg opgenomen in het uitvoeringsprogramma rijkswegen 1971-1975. Rijkswaterstaat wilde de weg gewoon op maaiveldniveau aanleggen en had berekend dat er geluidsschermen van ongeveer 15 meter hoogte nodig zouden zijn.

In 1966 verschijnt de “Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening” van het Ministerie van VROM waarin het behoud van de groene enclave Midden-Delfland gelegen tussen de Rotterdamse en Haagse regio wordt beschreven. Het rapport “Ontwikkelingsplan voor de open ruimte” verschijnt in 1969. Hierin zijn ideeën ontwikkeld voor het behoud van dit gebied. Midden-Delfland zal volgens dit plan heringericht worden waarbij naast de agrarische functie ook plaats ingeruimd moest worden voor (intensieve) recreatie en natuur. In verband met het unieke karakter van deze reconstructie waarbij nieuwe functies worden toegevoegd aan een gebied is in 1977 de Reconstructiewet Midden-Delfland vastgesteld.

De eerste maatschappelijke protesten tegen de A4
Het eerste maatschappelijke protest tegen de weg ontstaat in 1972. Deze protesten zijn gericht tegen de aantasting van de natuurlijke waarden en tegen de onvermijdelijke geluidshinder die door aanleg van de weg ontstaat, daarnaast trekt men de noodzaak van aanleg in twijfel. Ook enkele betrokken gemeenten, de Provincie en het Openbaar Lichaam Rijnmond gaan twijfelen aan de noodzaak van aanleg en maken zich in die jaren al bezorgd over een juiste, zorgvuldige inpassing in Midden-Delfland. In 1975 wordt er een grote protestactie gehouden op het zandlichaam. In datzelfde jaar wordt in de Tweede Kamer de Motie Jansen ingediend waarin wordt gevraagd om stopzetting van de werkzaamheden aan de A4. Deze motie wordt verworpen. Minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat legt echter een jaar later in 1976 de werkzaamheden aan de weg voor onbepaalde tijd stil na aanvaarding door de Tweede Kamer van de Motie Voortman. In deze motie wordt gevraagd de werken stil te leggen en onderzoek te doen naar alternatieven zoals verbreding van de A13 en verbetering van het openbaar vervoer. Het bleek dat één kamerlid zich had vergist waardoor hij voor de motie tegen aanleg in plaats van voor aanleg van de A4 stemde.

In het rapport “Midden-Delfland, een overzicht van plannen” uit 1976 valt ook al te lezen over het gebruik van de Gaagweg(Oostgaag), Abtswoudseweg en de Zouteveenseweg door het doorgaande verkeer wat tegenwoordig met de term sluipverkeer wordt aangeduid. De stichting Stop Rijksweg 19/A4, in die tijd opererend onder de naam “werkgroep Stop Rijksweg 19”, is de grootste tegenstander van aanleg van de weg en daarnaast pleiten ze inmiddels ook al jaren voor een adequate aanpak van het vele hinderlijke sluipverkeer op de smalle polderwegen in Midden-Delfland. Sinds 1974 is deze stichting actief tegen aanleg van de A4. Door de vele aangespannen rechtszaken en procedures, de verschillende acties en het lobbywerk bij Tweede Kamer leden heeft stichting Stop Rijksweg 19/A4 gezorgd voor veel vertragingen en heeft men de ogen van verschillende gemeenten geopend ten aanzien van deze weg. Ook de Provincie heeft zich een tijd geschaard in het rijtje medestanders van Stop Rijksweg 19/A4.

Structuurschema Verkeer en Vervoer
In het “Structuurschema Verkeer en Vervoer” uit 1977 wordt de aanleg van rijksweg A4 noodzakelijk geacht. De gemeenten Schipluiden, Schiedam en Rijswijk, de gemeenten over wiens grondgebied de A4 komt te lopen, hebben inmiddels de A4 in de bestemmingsplannen opgenomen. Opname van de A4 in de bestemmingsplannen is een dwingend gegeven uit o.a. het Streekplan Rijnmond. Schiedam heeft onder aanvoering van wethouder Zijdeveld lange tijd opname in het Schiedamse bestemmingsplan weten uit te stellen. Deze wethouder was ook medeoprichter van “Verontruste ANWB leden” en enige tijd voorzitter van Milieudefensie. Rijkswaterstaat heeft in die tijd voor aanleg van wegen bouw- en aanlegvergunningen nodig dus zonder medewerking van gemeenten kon de aanleg niet worden gestart.

Reconstructiecommissie Midden-Delfland
De Reconstructiecommissie Midden-Delfland spreekt zich in een motie uit tegen de aanleg van de A4 in april 1980. De Reconstructiecommissie Midden-Delfland houdt zich bezig met de uitvoering Reconstructiewet Midden-Delfland. In deze commissie hebben vertegenwoordigers zitting van:

• College Gedeputeerde Staten Zuid-Holland
• Recreatieschap Midden-Delfland
• De betrokken gemeenten (alle gemeenten met grond in Midden-Delfland)
• Agrarisch bedrijfsleven en werknemers
• Midden-Delfland vereniging
• Natuurbeschermingsorganisaties
• Hoogheemraadschap Delfland
• Stichting Recreatie

Landschappelijke inpassing
In november 1980 stemt de Tweede Kamer in met het besluit van de Minister als de Motie Cornelissen wordt uitgevoerd. In deze motie staat de voorwaarde dat de weg alleen mag worden aangelegd als deze landschappelijk wordt ingepast. De Motie Rienks die pleit tegen aanleg van de A4 wordt met kleine meerderheid van stemmen verworpen. In 1981 verzoekt de Minister van Verkeer en Waterstaat de voorzitter van de Reconstructiecommissie Midden-Delfland bij de uitwerking van de plannen rekening te houden met de aanleg van de A4. De reconstructiecommissie stelt in 1982 de voorwaarden voor de landschappelijke inpassing van de weg vast. Rijkswaterstaat publiceert in 1984 het “Inpassingsrapport van de A4 door Midden-Delfland” waarin wordt geconcludeerd dat landschappelijke inpassing mogelijk is. Het rapport zorgt echter voor de nodige felle protesten van de gemeenten Delft, Vlaardingen en Schiedam en van de Werkgroep Stop Rijksweg 19. In november 1984 stemt de Reconstructiecommissie Midden-Delfland met zeer kleine meerderheid in met aanleg volgens het inpassingsrapport van Rijkswaterstaat en adviseert de Minister positief.

Protesten
Het lijkt erop dat er steeds meer personen, organisaties en gemeenten zich als tegenstander van de aanleg van deze weg gaan manifesteren. De weerstand tegen de aantasting van dit unieke gebied wordt steeds groter. De kosten die gemoeid zijn met de landschappelijke inpassing zijn zo hoog dat Minister Smit-Kroes zich afvraagt of de A4 de Gaag bij Schipluiden niet beter met een viaduct dan met het geplande aquaduct zou kunnen passeren. Deze, gezien de voorgeschiedenis van de A4, nogal onnozele opmerking levert protest op van de Reconstructiecommissie die dit in strijd acht met de landschappelijke inpassing. De gemeente Schipluiden dreigt de Minister de voor een viaduct benodigde bouwvergunning niet af te geven. In januari 1985 kiest de Minister daarom wijselijk voor de aanleg van een aquaduct. Het Samenwerkingsorgaan Westland van de Westlandse gemeenten pleit in 1985 tijdens een hoorzitting van de Kamercommissie voor een snelle aanleg van de A4 in verband met het vele vrachtverkeer van de veilingen. Ook in de streekplannen van Rijnmond en Zuid-Holland West is de weg ondertussen opgenomen maar ook daar weer met het voorbehoud van de landschappelijke inpassing en ook de milieueffecten worden genoemd bij het voorbehoud in deze streekplannen. In december 1985 stemt de Tweede Kamer in met de aanleg van de weg maar Schiedam blijft tegen. Voor het deel van de A4 gelegen tussen Schipluiden en Schiedam worden in 1988 afspraken gemaakt over de voorwaarden voor aanleg van de weg tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en de reconstructiecommissie Midden-Delfland. Deze afspraken behelsden een programma van eisen waarin de hoogte van de weg en de geluidswallen zijn vastgelegd en waarin een norm voor het geluidsniveau is opgenomen.

Vierde Nota Ruimtelijke Ordening
In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening uit 1988 is de A4 opgenomen als internationale ontsluitingsweg van de randstad. Aanleg van de ontbrekende stukken is daarvoor noodzakelijk. In datzelfde jaar presenteren de natuur- en milieuorganisaties samen met de gemeente Schiedam een alternatief plan “Uit het zandlichaam kan wat moois groeien”. Hierin wordt een sneltramverbinding tussen Den Haag/Delft en Rotterdam/Schiedam voorgesteld over het zandlichaam van de A4. Het rapport bevat een compleet overzicht van de kosten en de milieu- en vervoersaspecten.

In 1989 stemt de Tweede Kamer in met de voorgestelde landschappelijke inpassing. Verschillende moties die pleiten voor uitstel of afstel worden door de kamer verworpen. De werkzaamheden kunnen echter nog niet meteen worden hervat omdat er nog procedures lopen tegen de aanleg van de weg. Daarnaast had het Ministerie te maken met budgettaire problemen. Een grote publieksactie tegen de A4 waar duizenden mensen aan mee doen vindt plaats tijdens de Nationale Milieu Actie in april 1990. Later in 1990 werd er in de Motie van Gijzel in de Tweede Kamer gevraagd om de A4 af te voeren van het hoofdwegennet in de Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. De motie wordt echter verworpen door de Tweede Kamer.

Gaagaquaduct
De aanleg van het aquaduct onder de Gaag bij Schipluiden en de doortrekking van de A4 vanaf Rijswijk tot de Kruithuisweg bij Delft start in 1992 als de rechtszaak van de Zuid-Hollandse Milieufederatie, Stichting Stop Rijksweg 19/A4 en een aantal burgers aangespannen tegen Rijkswaterstaat wordt verloren. Doordat niet hoeft te worden voldaan aan hogere geluidswaarden kan dit deel van de weg, op het aquaduct na, op maaiveldniveau worden aangelegd. Hoewel de aanleg van dit deel een zegen is voor het dorp Den Hoorn die hierdoor in één keer verlost is van de enorme dagelijkse stroom sluipverkeer waaronder veel vrachtverkeer. Voor Schipluiden en Maasland heeft dit echter een averechts effect, het sluipverkeer neemt hier sinds de doortrekking van de A4 enorm toe. Het is de vraag of aanleg van dit deel wat is uitgevoerd met 2 x 3 rijbanen niet te voorbarig is geweest. Mocht de aanleg van het laatste stuk onverhoopt niet doorgaan dan is hier sprake van enorme kapitaalsvernietiging.

Milieu Effect Rapportage 1996
Op grond van Europese richtlijnen dient er voor het nog niet aangelegde deel tussen Schipluiden en Schiedam een milieu effect rapportage MER te worden opgesteld omdat de planologische inpassing nog niet is voltooid. De gemeente Schiedam heeft er voor gezorgd dat er een MER kwam door te dreigen met een proces als de weg er doorgedrukt zou worden. Deze MER wordt in opdracht van Minister May-Weggen gestart in mei 1992 . In deze MER worden verschillende aanlegvarianten onderzocht.

• Aanleg op maaiveldniveau (voorkeursalternatief)
• Verdiept
• Verbreding A13 in combinatie met aanleg A16
• Verbreding A13 in combinatie met aanleg A24 en A4 deels verdiept (beoogde tracé A24 liep van A13 langs Schiedam naar A4 tracé)
• Verbreding A13 in combinatie met aanleg A24 en A4 op maaiveldniveau
• Tramlijn Delft-Schiedam
• Sneltram Rotterdam-Den Haag

Het vermoeden bestaat dat deze MER bewust onjuist en onvolledig was teneinde de keuze op de A4 Midden-Delfland te laten vallen en niet op één van de alternatieven. In 1996 is de tracé/MER-procedure voor de A4 Delft-Schiedam klaar. Omdat Minister van Verkeer en Waterstaat Jorritsma in november 1996 voor aanleg op maaiveldniveau kiest hierbij gesteund door Minister de Boer van VROM gaat aanleg weer niet door. De Tweede Kamer was tegen deze optie. Aanleg op het zandlichaam met geluidsschermen van 4,3 meter hoog in Midden-delfland en 13 meter hoog tussen Vlaardingen en Schiedam op het al 6 meter hoge zandlichaam is een weinig realistische oplossing. De beschikbare budgetten sloten echter uit dat voor duurdere alternatieven en aanvullende inpassingsmaatregelen gekozen kon worden. De Provincie Zuid-Holland wil dat de weg verdiept wordt aangelegd. De stadsregio Rotterdam wil een overkapping tussen Vlaardingen en Schiedam. De gemeenten Vlaardingen en Schiedam blijven tegen aanleg maar kunnen door een zgn. “aanwijzing” door een hogere overheid gedwongen worden mee te werken maar dan moet de Tweede Kamer wel instemmen met het besluit van de Minister wat hier niet het geval is.

Publiek private samenwerking
In 1997 word gesproken over publiek private samenwerking voor de financiering van de aanleg van de A4. Twee verschillende consortia hebben daar wel oren naar en dienen voorstellen in voor de aanleg van de A4 deels overkapt met woningen en bedrijven op het tunneldak bij het deel gelegen tussen Vlaardingen en Schiedam. In mei 1997 wordt het plan De Rits gepresenteerd. Dit is een plan van de Schiedamse en Vlaardingse woningcorporaties samen met HBG, Mabon en IBC vastgoed. Dit plan richt zich voornamelijk op het deel tussen de Vlaardingse en Schiedamse bebouwing waar de A4 in een tunnel komt te liggen met daar bovenop bebouwing waarbij tegelijk de omliggende wijken zullen worden opgewaardeerd. Het andere plan is genaamd Prinsentocht waarin o.a. ING en Ballast Nedam participeren. In Prinsentocht wordt voor Midden-Delfland een verdiepte ligging voorgesteld. Deze plannen gaan uit van publiek private aanleg met exploitatie inclusief tolheffing door deze bedrijven.

Daarnaast is er nog het plan van DS+V van de Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam en de Gemeente Schiedam waarin een alternatieve inpassing wordt gepresenteerd met groen en bebouwing boven de weg. De Tweede Kamer besluit echter in 1998 na de Motie van Heemst om het voor de A4 gereserveerde budget te besteden aan de spoortunnel door Delft en aanpassing van het spoor bij Abcoude. Minister Jorritsma liep voor het plan van DS+V al een beetje warm omdat hiertegen heel weinig weerstand leek te bestaan, zelfs Vlaardingen en Schiedam waren gematigd positief. Uit onderzoek van Rijkswaterstaat blijkt ondertussen dat publiek private financiering mogelijk is bij uitvoering als tolweg en bij dubbel grondgebruik bij Schiedam-Vlaardingen. Hoewel er ondertussen dus verschillende mooie plannen bestaan om de weg in een tunnel aan te leggen in combinatie met tolheffing, leggen deze consortia het risico bij tekorten in de exploitatie bij de overheid neer. Als de overheid deze weg echt zo belangrijk vindt dan had de weg gezien de brede weerstand tegen maaiveldniveau aanleg al lang in een tunnel aangelegd kunnen worden. In plaats daarvan komen de verschillende Ministers steeds weer met oplossingen die ongewenst zijn en de nodige weerstand oproepen.

A4 wandeling
Sinds 1999 wordt er op nieuwjaarsdag de inmiddels traditionele wandeling over het zandlichaam van Schiedam naar Delft gehouden. Deze wandeling is een initiatief van de Midden-Delfland Vereniging, Te Voet, Stichting Stop RW19/A4, Fietsersbond, Rover, Milieudefensie, KNNV, PvdA-afdeling Delft, Groen-Links-afdeling Delft en the International Institute for the Urban Environment. Door de wandeling willen deze organisaties de stilte en rust van het A4 Midden-Delfland tracé onder de aandacht brengen.

Onderzoek naar alternatieven
In december 1999 pleiten PvdA en D66 voor uitstel van de weg en willen dat Minister Netelenbos alternatieven zoals de Veilingroute in combinatie met de Oranjetunnel onderzoekt omdat die de Beneluxtunnel en het Kethelplein zouden kunnen ontlasten. De Minister voelt hier niets voor omdat dit plan te duur en te onveilig zou zijn. Het kabinet wil beginnen met het doortrekken van de A4 omdat er inmiddels bedrijven bereid zijn gevonden de aanleg te financieren. Ook lekte er in deze periode een kritisch rapport uit van Verkeer en Waterstaat over de publiek private aanleg van de A4 waarin ambtenaren het voorstel over tolopbrengsten van de Hollandse Werkgevers Vereniging (HWV) veel te rooskleurig vinden. Op vragen uit de Tweede Kamer van kamerlid van Steenhoven over dit rapport antwoord Netelenbos dat ze niet bereid is het rapport aan de Tweede Kamer ter inzage te geven. Er zou vertrouwelijke informatie instaan en volgens de Minister waren de berichten in de pers onjuist en deelt Rijkswaterstaat de eindconclusie van de HWV. Netelenbos deelt in een toespraak bij de havenondernemersvereniging SVZ mee dat ze het jammer vindt dat de Tweede Kamer door een motie aanleg weer op losse schroeven heeft gezet en zegt dat ze zich aan het beraden is hoe ze met de motie zal omgaan. Netelenbos heeft in 2000 tijdens een gesprek met een partijgenoot de weinig diplomatieke uitspraak: “Ik ben het gezeik zat” gedaan. Dit tekent de onmacht en onvrede van de minister over de gang van zaken met betrekking tot de A4.

Toch geen verdiepte aanleg
In februari 2000 heeft ze de oplossing bedacht. Netelenbos schrapt de voorwaarde dat de weg verdiept moet worden aangelegd uit het programma van eisen. Ook andere belangrijke passages zoals een uitgebreide politieke discussie en het plan van de HWV en de reactie van Rijkswaterstaat daarop zijn uit de definitieve versie verdwenen. De gemeenten Delft en Schipluiden en de actiegroep Stop Rijksweg 19/A4 vinden het een gemiste kans van de Minister dat er weer geen duidelijkheid geschapen is over de verdiepte aanleg. Stop Rijksweg 19/A4 vindt bovendien dat de Minister zowel de Tweede Kamer als het bedrijfsleven niet serieus neemt. Het schrappen van de visie van de Tweede Kamer uit het rapport waarin 4 moties over de A4 van de afgelopen 2 jaar stonden is een kwalijke zaak.

Delft benadrukt nog maar eens dat ze weg niet willen horen, zien of ruiken waardoor verdiepte aanleg een minimumeis is waaraan moet worden voldaan. Bewoners van de polderwegen maken in een emotioneel protest bezwaar tegen het bestemmingsplan van het buitengebied waarin niets is geregeld voor het tegengaan van sluipverkeer. Zoals al eerder gezegd is sinds de doortrekking van het stuk A4 tot de Kruithuisweg bij Delft het sluipverkeer door Midden-Delfland enorm toegenomen. De bewoners langs de route van Maasland naar de A4 denken aan een blokkadeactie. De PvdA Tweede Kamer fractie geeft in mei 2000 aan zich niet langer tegen de weg te zullen verzetten waarbij wel wordt geëist dat de weg verdiept wordt aangelegd. Hoewel het geld voor de A4 naar het spoor is doorgesluisd komt Netelenbos in september 2000 ineens weer met een rijksbijdrage van 250 miljoen gulden voor deze weg op de proppen. De Tweede Kamer reageert verontwaardigd, vooral van Steenhoven van Groen Links vindt het raar dat de kamer al 3 keer duidelijk heeft gemaakt geen geld beschikbaar te willen stellen terwijl de Minister steeds weer budget vrij maakt voor de A4. De 250 miljoen zijn bedoeld voor aanleg van de weg mocht het bedrijfsleven onverhoopt toch de weg niet willen betalen aldus de Minister.

Nieuwe plannen
In november 2000 verschijnt de studie: “Ontvlechten voor doorstroming. De HogeSnelWeg, concept voor bereikbaarheid van de Stichting HogeSnelWeg. Deze stichting bestaat uit drie bouwgerelateerde ondernemingen die hiervoor een consortium hebben opgericht. Hoewel dit plan uitgaat van een weg boven de bestaande weg wordt Midden-Delfland genoemd als locatie waar beter een tunnel zou kunnen worden aangelegd in verband met de aanwezige natuur. Hierbij wordt gedacht aan een door deze stichting bedachte zgn. T-tunnel. Voormalig Minister van Verkeer en Waterstaat Westerterp is voorzitter van deze stichting. Dit plan is duidelijk geïnspireerd door de boeken van de gebroeders Das die vol staan met futuristische wegen en andere vervoersconcepten.

Ook in november 2000 presenteert bouwkundige van der Hoeven het plan “De Delftse Weg” als onderdeel van zijn promotieonderzoek aan de TU Delft voor ondergrondse aanleg waarbij voor Midden-Delfland zelf een lage tunnel met overkapping van geluidswerende lamellen met lucht- en lichtsleuven wordt voorgesteld. De lamellen worden bij Stuttgart in Duitsland al toegepast en de lage tunnel voor personenauto’s is in Frankrijk bij Parijs al gerealiseerd.

De Narrow Gauge Tunnel uit het plan “De Delftse Weg” is een combinatie van de Franse en Duitse oplossing om relatief goedkoop een tunnel aan te leggen. De tunnel in dit plan is uitsluitend geschikt en bestemd voor personenauto’s, hierdoor kan de hoogte en breedte beperkt blijven. In combinatie met de relatief goedkope lamellenconstructie die voor geluidsreductie en lichtinval zorgt, zou een dergelijke tunnel in het Midden-Delfland deel van het tracé even duur zijn als Plan Norder. Tweede Kamerlid Dijsselbloem (PvdA) geeft aan dat het plan De Delftse Weg voor zijn partij de juiste inpassingsvariant is. Hoewel het geluid met deze tunnel voldoende lijkt te worden gereduceerd zal de vervuiling door uitlaatgassen ongefilterd in Midden-Delfland terecht komen. Volgens de Hollandse Werkgevers Vereniging (HWV) is dit de zoveelste poging tot uitstel van de aanleg. Uiteraard is de HWV tegen een weg waarop geen vrachtverkeer kan rijden in verband met de beperkte hoogte bovendien heeft de HWV haar eigen plan. De Delftse Weg sluit toekomstige bedrijfsterreinen langs de A4 uit omdat vrachtverkeer er eenvoudigweg niet kan komen.

In april 2001 verschijnt een rapport van BGSV Bureau voor Stedebouw wat in opdracht van de gemeenten Delft en Schiedam is opgesteld. Hierin wordt een volledig verdiepte ligging in Midden-Delfland en een Kethelplein aansluiting onder de A20 door voorgesteld. Dit rapport moest het standpunt van Delft en Schiedam onderbouwen bij de keuze van de inpassingvarianten voor de A4 in het rapport Norder (zie deel 2).

Beschermde status
Een probleem bij de A4 plannen is de status van Midden-Delfland als regionaal park, belvedèregebied en bufferzone met groene contour en het maakt ook nog eens deel uit van de ecologische hoofdstructuur. Al deze benamingen houden in dat er Nederlandse en/of Europese bescherming bestaat van de natuur en cultuurhistorie waardoor de overheid verplicht is ongewenste ontwikkelingen te weren en gewenste ontwikkelingen te bevorderen. Midden-Delfland is in de Provinciale Milieuverordening Zuid-Holland uit 1995 uitgeroepen tot stiltegebied waarbij merkwaardig genoeg het A4 tracé niet tot het stiltegebied wordt gerekend. Daarnaast vormt de Groen-Blauwe Slinger die Midden-Delfland verbindt met het Groene Hart een belemmerende factor voor de A4.

Een opsomming van de geraadpleegde bronnen is te vinden in deel 3.

November 2004