A4 Midden-Delfland deel 9

A4 Midden-Delfland deel 9

Delflandse Vaart, het nieuwste plan voor de A4 tot januari 2009

Al sinds 1953 wordt er gesproken over de aanleg van een rijksweg door Midden-Delfland. Het tracé van deze weg loopt van het eindpunt van de A4 bij de Kruithuisweg in Delft in rechte lijn door Midden-Delfland en tussen de bebouwing van Schiedam en Vlaardingen door sluit de A4 daar aan op de A20. Begin 2008 wordt er een nieuw plan gelanceerd. Dit plan van de Maaslandse architect Ton Poot zorgt voor vele positieve reacties, ook van fervente tegenstanders van de A4. Zou dit plan voor de A4 in een tunnel met een vaart erboven de oplossing zijn ? Dit is deel 9 in de reeks artikelen op deze site over deze weg.

Delflandse Vaart
De Schakel Midden-Delfland maakt op 31 januari 2008 melding van een nieuw plan. De Maaslandse architect Ton Poot wil een geheel ondertunnelde A4 met een vaart er bovenop. De weg is dan uit het zicht, het water kan in de natuur worden ingepast en kan dienen als extra wateropvang voor het gebied. Een ideale oplossing, de enige manier om te zorgen dat je weg niet ruikt, hoort en ziet is in een tunnel al zouden daar ook gewoon koeien bovenop kunnen lopen in plaats van water.Het is niet het eerste tunnelplan voor de A4 maar het is wel de eerste keer dat er een lichte afzinktunnel met erboven een vaart als betaalbare optie wordt aangedragen.

Rijkswaterstaat informeert bewoners
In februari 2008 stuurt Rijkswaterstaat aan alle bewoners in en om het gebied een brief over de A4 waarin de bestuurlijke voorkeur van de ministers is verwoord. De ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM gebruiken de volgende argumenten:

• De doorstroming tussen Den Haag en Rotterdam verbetert structureel.
• Men kan kiezen uit twee rijkswegen. bij calamiteiten is er een alternatief.
• Er is overeenstemming over de inpassing van het A4-alternatief, het IODS convenant.
• Het A4 alternatief is goedkoper.
• De aanleg van de A4 is jaren sneller te realiseren.
• De aanleg van de A4 geeft minder overlast voor de automobilist dan de verbreding van de A13.
• De inpassing van de verbreding van de A13 en A13/16 is niet op voorhand makkelijker.

Vooral het argument dat de aanleg van de A4 jaren sneller is te realiseren komt toch wat vreemd over voor een weg waar al meer dan 50 jaar over wordt gepraat. Er zijn iedere keer weer nieuwe bewindslieden die zich verkijken op de weerstand die deze weg oproept. Volgens de minister hebben meer dan 10.000 burgers naar aanleiding van de brief aangegeven in de toekomst geïnformeerd te willen worden over de A4.

A4 is grote misrekening
Govert van Oort, voorzitter van de Midden-Delfland Vereniging, zegt in maart 2008 dat de A4 een grote planologische msrekening uit de jaren zestig is. De minister van Verkeer en Waterstaat plande een weg en de minister van VROM plande een stiltegebied. Dit heeft geleid tot een nog steeds voortdurend conflict. Van Oort laat weten geen behoefte te hebben aan een minister die stoere taal uitslaat. Hij wil een minister die creatief op zoek gaat naar een passende oplossing. In een stiltegebied moet een weg natuurlijk onder de grond worden aangelegd.

Arcadis maakt vaart met A4 rapportage
Ingenieursbureau Arcadis laat in april 2008 weten haast te maken met het opstellen van de trajectnota en milieueffectrapportage voor de A4 Midden-Delfland. Het onderzoek wordt gedaan samen met de ingenieursbureaus Witteveen+Bos, Advin, Tauw en Iv-Infra. Ook de verbindingsweg tussen de A13 en A16 wordt in het 5 miljoen kostende onderzoek betrokken. Onderzocht wordt de tracéligging en de mogelijke alternatieven. Er worden verkeersprognoses gemaakt en de effecten voor lucht, geluid en ecologie worden in kaart gebracht. Het onderzoek moet binnen een jaar zijn afgerond.

Rapport Commissie Elverding
De ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM hebben in november 2007 de commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten onder leiding van de heer Elverding in het leven geroepen. De commissie kreeg de opdracht een analyse te maken van de oorzaken van de vertraging bij infrastructurele projecten en te onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de besluitvorming substantieel te versnellen. Op 21 april 2008 is het rapport “Sneller en Beter” door de commissie aangeboden aan beide ministers. Men adviseert om bewoners, decentrale overheden en milieuorganisaties eerder en ruim te betrekken bij de plannen. Daarnaast moet er sprake zijn van een gebiedsgerichte benadering en heldere tijdafspraken. De aanleg van een weg duurt nu gemiddeld elf jaar. De aanleg van de A4 duurt nu al ruim 50 jaar en het einde is nog niet in zicht. Bij de A4 zijn in IODS verband verschillende partijen bijelkaar gebracht maar als er geen consensus is en als betrokken partijen onvolledig en onjuist worden geinformeerd dan werkt dat alleen maar vertragend. Eurlings heeft de termen juridisch geneuzel en juridische loopgraven gebruikt om zijn onvrede uit te spreken over de perikelen rond de A4 maar weet dat de recente vertraging wordt veroorzaakt door zijn eigen ambtenaren.

Nieuwe onderzoeksvarianten A4
Op 23 april 2008 zijn de nieuwe onderzoeksvarianten voor de A4 en de A13/A16 door de minister gepresenteerd aan de IODS adviescommissie. Bij de A4 gaat het uitsluitend over de tunnel tussen Schiedam en Vlaardingen. Het oorspronkelijke IODS tunnelontwerp voldeed niet aan de tunnelveiligheidseisen die Rijkswaterstaat stelt. Er zijn nu drie nieuwe varianten gemaakt.

De A4 IODS brede tunnel variant gaat uit van twee keer vier rijbanen in de tunnel bij Schiedam waarbij richting Delft drie rijbanen overblijven in het Midden-Delflandgebied. Bij de A4 IODS aangepaste tunnelmond variant gaat het in de tunnel om vier rijbanen richting Delft en drie rijbanen richting Kethelplein. Ook bij deze variant blijven er drie rijbanen over in het Midden-Delflandgebied. Bij de A4 IODS aangepast Kethelplein variant gaat het om twee keer drie rijbanen in de tunnel. De afname of toename van het aantal banen moet buiten de tunnel geschieden wat een grote aanslag betekent op het Midden-Delflandgebied en voor onoverkomelijke problemen zorgt bij het veel te krappe Kethelplein. Bij de aangepast Kethelplein variant zijn niet alle verbindingen tussen de A4 en A20 mogelijk. Het IODS gaat uit van twee maal twee rijbanen. Alle drie de tunnelplannen zijn dus niet conform de afspraken en leveren problemen op met betrekking tot geluid en fijnstofnormen door de toegenomen hoeveelheid rijbanen. Alle varianten lijken in ieder geval duurder uit te vallen of zorgen voor een slechter en minder robuust wegennet en hebben minder effect op het sluipverkeer.

Spoedwet wordt herzien
Commissie Elverding adviseert om de spoedwet Wegverbreding voor aanleg van spitsstroken aan te passen. Het is de bedoeling dat er een vereenvoudigde milieucheck komt en pas na aanleg van de wegaanpassing wordt gekeken wat de milieueffecten zijn. Het blijft onduidelijk wat er gebeurt als later blijkt dat de normen worden overschreden. De minister wil de spoedwet voor de zomer aan de Raad van State voorleggen wordt in mei 2008 bekend gemaakt. Er zijn 22 projecten geselecteerd maar de A4 Midden-Delfland zit daar niet bij omdat deze weg al te ver in de procedure zit aldus de minister.

Nieuwe versie Geluid en Zichtgarantie
Stichting Stop Rijksweg 19/A4 presenteert in mei 2008 haar Tweede Geluid- en Zichtrapport A4 Delft-Schiedam. Het rapport moet een bijdrage leveren aan de Milieu Effect Rapportage die op dit moment wordt uitgevoerd door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat heeft om onbekende redenen nog nooit zo’n onderzoek gedaan maar een dergelijk onderzoek is wel cruciaal voor het bepalen van de haalbaarheid van de Geluid en Zichtgarantie. Als blijkt dat de weg niet kan voldoen aan de Geluid en Zichtgarantie bij aanleg van de weg volgens de IODS variant zal aanpassing van de plannen nodig zijn. Dit kan leiden tot grote financiele consequenties die een hele andere kostenvergelijking zal opleveren tussen de A4 en de A13

Stichting Stop Rijksweg 19/A4 concludeert dat Rijkswaterstaat en IODS op basis van de tot nu toe beschikbare onderzoeken onmogelijk de IODS variant kan laten doorgaan naar de volgende stap in de Trajectnota MER. De stichting adviseert Rijkswaterstaat om aanvullend onderzoek te doen naar de consequenties voor de Geluid en Zichtgarantie van alle MER varianten. De tunnel bij Vlaardingen en Schiedam levert te veel luchtverontreiniging op en zou daarom langer moeten worden. Om een goede aansluiting op de A20 te realiseren is het noodzakelijk om meer rijstroken aan te leggen maar dat zorgt voor nog meer problemen om te voldoen aan de geluidsnormen. De A4 zal hierdoor 50 tot 150 miljoen duurder uitvallen. De reconstructie van het Kethelplein past waarschijnlijk niet binnen het beschikbare budget. Volgens Projectdirecteur Jacobs zijn alle kosten door Rijkswaterstaat meegenomen in de berekeningen. Door velen wordt dit echter betwijfeld. Het is onbegrijpelijk dat Rijkswaterstaat niet eerst duidelijkheid probeert te krijgen over de haalbaarheid van de Geluid- en Zichtgarantie voordat men verder gaat in het MER proces.

Eurlings zoekt nog meer hulp
Oud minister Ruding is ook aan het werk gezet door Eurlings. De commissie Ruding moet onderzoeken hoe publiek private samenwerking de aanleg van infrastructuur kan versnellen. In juni 2008 worden negen projecten uit Urgentie Programma Randstad waaronder de A4 Midden-Delfland genoemd als kansrijke PPS projecten. Elco Brinkman, voorzitter van Bouwend Nederland, heeft zich al eerder positief uitgelaten over PPS financiering maar hekelt de politieke onwil die er in Nederland bestaat. Men hoopt door PPS constructies meer geld beschikbaar te krijgen voor versnellingsmaatregelen en kwaliteit. Dat opent weer perspectieven voor een nieuw convenant over de inpassing van de A4 waar juist de geluid- en zichtgarantie is losgelaten en het Kruithuiswegviaduct als een puist boven het landschap zal blijven uitsteken als de A4 wordt aangelegd volgens het IODS programma.

Aanleg A54 niet zinvol bij aanleg A4 Midden-Delfland
Verkeerskundige van der Chijs meldt op 21 juni 2008 dat aanleg van de A54 grote problemen geeft als ook de A4 wordt aangelegd. Volgens een studie van Stadsgewest Haaglanden staat het verkeer structureel stil ten zuiden van knooppunt Ypenburg. De aanleg van de A14 is volgens van der Chijs de oplossing voor de problemen. De A54 kan in dat geval zonder congestie worden aangelegd. De A13 wordt op deze manier aan twee kanten op een goede manier ontsloten door echte alternatieve routes.

Midden-Delfland Vereniging steunt plan voor Delflandse Vaart
De Midden-Delfland Vereniging heeft in juni 2008 aan minister Eurlings aandacht gevraagd voor het plan van de A4 met vaart. De vereniging denkt dat ondergrondse aanleg met een vaart er bovenop een snelle oplossing zou kunnen zijn voor de slepende aanlegproblemen. Het plan van de Maaslandse architect Ton Poot zorgt ervoor dat er geen natuurcompensatie nodig is wat ten koste zou gaan van het agrarische gebied in Midden-Delfland. De vereniging verzoekt de minister om deze nieuwe variant mee te nemen in de lopende MER studie voor de A4. De voordelen zijn:

• Door dubbel grondgebruik geen aantasting maar juist versterking van het kwetsbare Midden Delfland.
• Een nieuwe ‘vaart’ biedt een oplossing voor de wateropgave van Midden-Delfland.
• Het biedt goede kansen om uitlaatgassen te reinigen en voorkomt milieudiscussies over geluid en fijnstof.
• Geen aparte kosten en geen landbouwgrond nodig voor natuurcompensatie
• Een goede inpassing verbetert de lokale acceptatie van de A4 en zorgt voor snelle procedures.

Omdat het dak van de tunnel slechts anderhalve meter onder het maaiveld hoeft te liggen kan de aanleg veel goedkoper worden volgens Govert van Oort, voorzitter van de Midden-Delfland vereniging. Het is geen poging om de boel te vertragen maar een serieuze poging om het A4 dillema op te lossen.

Een ongescheurd Midden-Delfland
Volgens Ton Poot levert zijn plan een ongescheurd Midden-Delfland op. Het is een technisch goed haalbare oplossing en de vaart erboven met functies op het gebied van natuur, recreatie en waterberging biedt een enorme meerwaarde. De 100 hectare natuurcompensatie uit het IODS plan is nu niet nodig en dat is weer goed voor de boeren in dit gebied. Daarnaast is het niet nodig om dure ecoducten te bouwen en de Slinksloot hoeft niet te worden omgelegd. Aannemingsbedrijf BAM heeft aangegeven dat aanleg van de A4 met Vaart mogelijk is binnen de beschikbare budgetten. Het lijkt erop dat Poot het ei van columbus heeft uitgevonden.

De files die echter al spoedig na aanleg van de A4 zijn voorzien, zorgen dat mensen langdurig in een tunnel stil staan. Daarnaast levert doortrekken van de A4, hoe die ook wordt aangelegd, door de files op die A4 voor een toename van het sluipverkeer door Midden-Delfland. De Delflandse Vaart is wel de enige A4 oplossing die op een breed draagvlak lijkt te kunnen rekenen.

Lichte afzinktunnel
De tunnel die architect Poot wil gebruiken is een lichte afzinktunnel. De oorsprong van een dergelijke tunnel betreft een afstudeerproject aan de TU Delft. Ook bij de tunnel onder het Groene Hart is een dergelijke tunnel in beeld geweest maar men heeft daar gekozen voor de veel duurdere boortunneltechniek. Volgens technici is een afzinktunnel veel beter dan een boortunnel en is het mogelijk om gebruik te maken van speciale sterke betonsoorten omdat de tunnelsegmenten in een soort fabriek worden gemaakt aan het begin van het A4 tracé. De verschillende delen worden dan naar hun plek gevaren en afgezonken. De beneluxtunnel is een voorbeeld van een afzinktunnel maar hier is in verband met de diepte niet de lichte variant gebruikt.

Schiedam neemt met belangstelling kennis van Delflandse Vaart
Schiedam is nog steeds mordicus tegen aanleg van de A4 maar ziet in het nieuwe plan van Ton Poot een goed alternatief om de weg niet te horen, zien en ruiken. Het gemeentebestuur van Schiedam heeft aan minister Eurlings bericht te kunnen instemmen met de tunnelvariant. Het plan is veel beter dan het IODS plan en Schiedam vraag de minister dan ook dit plan mee te nemen in de MER procedure.

Varen op de A4
Watersportvereniging De Bommeer uit Vlaardingen spreekt op haar website over een vaart die moet aansluiten op de Gaag ter hoogte van het huidige aquaduct. Men heeft het over een natuurlijke vorm van de vaart die soms smaller en dan weer breder door de polder loopt. Aansluiting op de Gaag betekent echter dat de vaart op boezemniveau dus verhoogd in het landschap komt te liggen en dat lijkt me nou net niet de bedoeling. Het moet natuurlijk wel een vaart worden op polderniveau zodat er geen verstoring van het landschap wordt gecreëerd met deze Delflandse Vaart. Voor de watersport wordt het niet echt een optie maar voor roeiboten, kano’s en dergelijke kan het een leuke route worden dwars door de polder met aansluitingen op de Zweth en de Slinksloot. De Schie bij Delft is al jaren te druk voor de kano’s van de roeiverenigingen. Die zouden hier op die rechte vaart van drie kilometer een prachtige baan hebben voor hun trainingen en wedstrijden. Voor de weidevogels, koeien en rustzoekende recreanten kan het beter het stiltegebied blijven wat het nu is, zonder al te veel activiteiten op de nieuwe vaart.

Stop Rijksweg 19/A4 kan leven met Delflandse Vaart
Als de A4 er dan persé toch moet komen dan vindt stichting Stop Rijksweg 19/A4 het plan van de Maaslandse architect Ton Poot verreweg het beste plan omdat je de A4 alleen bij de tunnelmonden kan horen, zien en ruiken. Tweede Kamerlid mevrouw Wiegman van de Christen Unie heeft de minster gevraagd het A4 plan met Vaart serieus te onderzoeken. Op 26 juni 2008 zegt de minister toe het plan met de vaart erboven serieus te gaan onderzoeken.

Rijkswaterstaat heeft geen haast
Rijkswaterstaat heeft eindelijk aan Stichting Stop Rijksweg 19/A4 toegezegd om te reageren op het nieuwe Geluid en Zichtgarantie rapport van de stichting. Helaas wordt het pas eind 2008 begin 2009 voordat Rijkswaterstaat met een reactie komt. Al eerder is opgemerkt dat het merkwaardig is dat er blijkbaar nog geen onderzoek is gedaan door het ministerie of Rijkswaterstaat naar de gevolgen voor geluid en luchtverontreiniging. Het is zinloos om door te gaan met de A4 plannen als blijkt dat niet kan worden voldaan aan de Geluid en Zichtgarantie. Het IODS programma beoogt een kwalitatief goed ingepaste weg die uiteraard ook zal moeten voldoen aan de milieueisen. Volgens Henk Tetteroo van Stop rijksweg 19/A4 beweerde minister Eurlings bij zijn bezoek aan de A4 in mei 2008 dat met de A4 het sluipverkeer bestreden kon worden. Daarnaast zei hij dat de A4 een half miljard goedkoper zou zijn dan het A13 alternatief. De minister is blijkbaar niet goed voorgelicht door de ambtenaren op zijn ministerie want uit onderzoeken, gemaakt in opdracht van zijn eigen ministerie, blijkt dat de A4 juist zorgt voor extra sluipverkeer. Het is wat zuur om van de minister te vernemen dat de A4 zo lekker goedkoop is terwijl tot nu toe juist de kwaliteit van het IODS programma werd aangeprezen. Zou het deze minister wel lukken om de A4 erdoor te drukken?

Volgens de berekeningen van de stichting kan de A4 kan alleen worden aangelegd door de weg 15 meter verdiept aan te leggen. De A4 aanleggen op zo’n diepte is onhaalbaar en onbetaalbaar. De geluid en zichtgarantie is al lang niet heilig meer, daar is in het IODS convenant al de hand mee gelicht. De politiek zou zich meer moeten inzetten om de juiste gegevens boven tafel te krijgen. Een MER procedure laten uitvoeren voor een weg die niet kan voldoen aan de milieunormen is zonde van tijd en geld. Het Tweede Geluid- en Zichtrapport A4 Delft-Schiedam van Stichting Stop Rijksweg 19/A4 is in te zien en te downloaden via de website van de stichting.

Halsema pleit voor ambitieuzere spoorplannen
Femke Halsema, fractievoorzitter van Groen Links in de Tweede kamer, pleit op 4 september 2008 voor het overhevelen van 3,5 miljard uit het wegenbudget naar verbetering van de spoorplannen. Halsema noemt met name de A4 Midden-Delfland die handenvol geld kost. Al eerder is geld voor de A4 naar het spoor gegaan, de spoortunnel in Delft heeft daarvan geprofiteerd. De A4 plannen zijn daardoor echter niet verdwenen maar hebben daardoor slechts vertraging opgelopen. Zowel voor als tegenstanders hopen nu eindelijk op een definitief besluit over de aanleg van de A4 of één (of meer) van de alternatieven. Vertragingen door gebreken in de plannen worden geaccepteerd maar vertragingen door het nogmaals wegsluizen van het budget zal voor onvrede zorgen.

A4 met Vaart van de baan
Stichting Stop Rijksweg 19/A4 meldt in september 2008 op haar website dat het plan van de A4 met Vaart niet verder wordt meegenomen in de MER procedure. De reden die Rijkswaterstaat volgens Stop Rijksweg 19/A4 opgeeft voor het niet verder onderzoeken van het A4 met Vaart plan zou te maken hebben met de vrachtwagens die uit de Beneluxtunnel komen en de A4 naar Den Haag kiezen. Die komen op de derde rijstrook de tunnel binnen en moeten dan twee banen naar rechts. De twee rechterbanen die de A4 tunnel bij Schiedam binnengaan, voeren verkeer vanaf de A20 aan. Rijkswaterstaat wil echter geen invoegstroken vlak voor of in een tunnel. Stop Rijksweg 19/A4 zegt dat er geen wet- of reglementteksten bekend zijn waarin staat dat deze manoeuvre voor vrachtwagens in een tunnel verboden is.

De provincie Zuid-Holland zou zich volgens Stop Rijksweg 19/A4 al hebben neergelegd bij het besluit van Rijkswaterstaat. Volgens een medewerker van het IODS bureau heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer toegezegd dat hij een onderzoek zou doen naar kosten, nut en ontwerp van de A4 met Vaart. Het is niet zo dat deze onderdeel uitmaakt van de MER, overigens kan deze wel weer in een volgende fase (Ontwerp-Tracébesluitfase) worden meegenomen indien dit wenselijk wordt geacht. Volgens de IODS medewerker is de A4 met Vaart variant aanzienlijk duurder dan de alternatieve varianten, dit wordt vooral veroorzaakt door de hoge kosten voor een brede tunnel in het landelijk gebied. De vaartvariant moet namelijk aansluiten op de tunnel in het stedelijk gebied en er mogen in de tunnel geen rijbanen bijkomen of afgaan. Rijkswaterstaat meldt bij navraag in september 2008 dat de projectorganisatie A4 Delft-Schiedam nog wel onderzoek uitvoert naar de zogenaamde vaartvariant. Er wordt op globaal niveau gekeken naar de kosten en het ontwerp van deze variant. Het IODS bureau en Rijkswaterstaat spreken elkaar dus tegen over het feit of de A4 met Vaart variant op dit moment onderzocht wordt.

Stichting Stop Rijksweg 19/A4 meldt dat de berekeningen in het Tweede Geluid en Zichtgarantie rapport hebben aangetoond dat de A4 alleen kan voldoen aan de gestelde eisen als de weg 15 meter diep wordt aangelegd. De A4 aanleggen op zo’n diepte is onhaalbaar en onbetaalbaar. Dan komt toch de A4 met Vaart weer in beeld als mogelijk goedkopere variant. Helaas lijkt Rijkswaterstaat de A4 met Vaart, een plan waar ook de meeste tegenstanders warm voor lopen, voortijdig de nek om te willen draaien. Het einde van de strijd om de A4 is daardoor, ondanks dat de meeste voor- en tegenstanders daar reikhalzend naar uitkijken, nog steeds niet in zicht. Het is gelukkig niet aan Rijkswaterstaat om hierover te beslissen dus de Tweede Kamer en de IODS partijen zijn nu aan zet om ervoor te zorgen dat de A4 met Vaart toch wordt meegenomen in de verdere A4 procedures.

Geen PPS constructie voor A4
De aanleg van de A4 wordt niet als publiek-private samenwerking (PPS) project uitgevoerd blijkt in oktober 2008 uit het zogenaamde Werkenpakket van Rijkswaterstaat. Men ziet er vanaf om de A4 als DBFM-contract (Design, Build, Finance & Maintain) aan te besteden. Bij een DBFM-contract worden de verantwoordelijkheden overgedragen aan het bedrijfsleven. Het doel hiervan is een beter eindproduct voor hetzelfde geld, of dezelfde kwaliteit voor minder geld. De reden dat men af ziet van een PPS contract is dat men het project niet nodeloos ingewikkeld wil maken wat tot verdere vertragingen zou kunnen leiden.

Kamervragen over A4 met Vaart
In oktober 2008 vraagt Christen Unie Tweede Kamerlid Ernst Cramer aan minister Eurlings waarom het onderzoek naar het plan voor de A4 met Vaart niet doorgaat. Volgens Cramer heeft de minister dit plan geen eerlijke beoordeling gegeven en stelt dat Rijkswaterstaat te streng is geweest ten aanzien van de tunnelveiligheid. Cramer weet zich naast zijn eigen fractie gesteund door de fracties van SP, PvdA en Groen Links. CDA kamerlid Koopmans is bang voor extra vertraging die volgens hem ongetwijfeld gaat optreden. De VVD zegt verbijsterd te zijn over het voorstel om een nieuwe variant te onderzoeken en heeft samen met de PVV een spoeddebat aangevraagd. Vervoersorganisaties EVO en TLN reageren verbijsterd en vinden dat de Christen Unie met zijn A4 voorstel zorgt voor verlenging van de langstlopende soapserie in Nederland.

Spoedebat
Op 29 oktober 2008 informeert de minister tijdens het aangevraagde spoeddebat over de A4 de Tweede Kamer over het A4 met Vaart plan. Eurlings laat weten er niets voor te voelen om het A4 tunnelplan verder te onderzoeken en vreest nieuwe vertragingen. Het A4 met Vaartplan is het eerste plan waar fervente tegenstanders positief op reageren. De mogelijkheden om tegen aanleg van de A4 te procederen zijn nog lang niet uitgeput. Als er een plan bestaat wat op brede instemming kan rekenen, dan zou dat plan weleens sneller gerealiseerd kunnen worden dan een plan waartegen men zich zal blijven verzetten. Eurlings beweert in het debat dat er slechts 700 meter tunnel bij zou komen door de A4 met Vaart variant. Hij noemt de Vaartvariant in het debat een traagvariant of vertraagvariant.

Kamerlid Cramer benadrukt dat het voorstel voor het onderzoeken van de Vaartvariant juist is gedaan om het draagvlak te verbeteren en de kans te vergroten dat de A4 daadwerkelijk gerealiseerd gaat worden. Bovendien, zo benadrukt Cramer, ligt er voor dit alternatief een initiatief uit het bedrijfsleven. De algemene teneur tijdens het debat is dat men geen verdere vertragingen wenst en geen duurdere oplossing dan het IODS alternatief. Vendrik van Groen Links en Roemer van de SP benadrukken nog maar eens dat de A4 het bereikbaarheidsprobleem niet oplost. Van der Staaij van de SGP vindt dat de weg zo duurzaam mogelijk moet worden aangelegd waarbij het landschap en de leefomgeving zo veel mogelijk worden gespaard. Hij is echter van mening dat de IODS variant daarin voldoende voorziet en wil daarom geen A4 met Vaart. De Krom van de VVD en Madlener van de PVV manifesteren zich als asfalttijgers, hoe meer hoe beter lijkt hun credo. Roemer(SP) en Vendrik(GL) dienen een motie in waarin ze vragen om de tunnelvariant en alle andere varianten serieus te onderzoeken voordat er een besluit over deze weg wordt genomen. Cramer stelt nog de vraag wat de minister besluit als uit de aanbesteding een A4 met Vaart komt die binnen de termijn en binnen de wet tunnelveiligheid past en die 30 miljoen goedkoper is. De minister antwoord dat er wordt aanbesteed op basis van een tracébesluit en een variant waarvoor is gekozen. De minister wil dus geen beter ingepaste weg waarvoor veel draagvlak bestaat die bovendien nog goedkoper is.

Eurlings gaat uit van verkeerde gegevens
Minister Eurlings merkt nog op dat een volledige Kethelpleinaansluiting bij de IODS variant misschien niet binnen het budget zal passen en dat zou dan alle partners meer gaan kosten. Volgens Eurlings is het noodzakelijk dat de A4 met Vaart wordt uitgevoerd als tunnel met 4×2 rijbanen. Dat zijn dus 4 tunnelbuizen met elk 2 rijbanen en een vluchtstrook. Het A4 met Vaart plan zou bovendien volgens hem 150 tot 500 miljoen duurder zijn. Er is hierbij nog een marge ingebouwd van +/- 25 % in verband met de Kethelpleinaansluitingen maar dat geldt natuurlijk ook voor de IODS variant die daardoor weleens ver boven het beschikbare budget zou kunnen uitkomen. Het Vaartplan hoeft echter niet met 4×2 maar met 1×4 en 1×3 rijbanen te worden aangelegd. Gewoon 2 tunnelbuizen met 3 of 4 rijbanen. De kethelpleinproblematiek speelt niet voor het verkeer komende vanaf Delft. Hierdoor zou de A4 met Vaart in het gunstigste geval zelfs goedkoper kunnen worden aangelegd dan de IODS variant. Hoewel de minister het Vaartplan al definitief lijkt te hebben afgedaan als niet haalbaar, gaat het hier slechts om conceptramingen. Er volgt de komende 3 weken nog een second opinion voor de ramingen. Over de resultaten hiervan zal de minister de Tweede Kamer nog informeren.

Het IODS plan levert, zoals al eerder bekend geworden, grote problemen op in verband met de hoeveelheid rijbanen in het Midden-Delfland gebied. De rijbaanproblemen spelen uiteraard ook bij de IODS varianten waardoor de hoeveelheid rijbanen te groot wordt. Als de commissie voor de MER dat al niet doet dan zal de Raad van State zal hier ongetwijfeld een streep doorhalen. Dan komt vanzelf de variant met Vaart weer bovendrijven als enige mogelijkheid om die A4 aan te leggen. Dat zal dan echter wel weer met de door CU Tweede Kamerlid Cramer voorspelde aanzienlijke vertraging gepaard gaan. De planning op dit moment is: 2009 standpunt Trajectnota MER, 2010 Tracébesluit en 2015 oplevering A4 Midden-Delfland.

De juist gegevens van de Vaart variant zijn hieronder weergegeven. De IODS variant zou als wordt rekening gehouden met de wet tunnelveiligheid tussen de 780 en 830 miljoen moeten kosten. (bron: gemeente Schiedam).

Kroonprins Eurlings
Eurlings heeft nadrukkelijk de aanleg van de A4 als zijn belangrijkste taak benoemd. Het niet doorgaan zou weleens grote gevolgen kunnen hebben voor de politieke carrière van Eurlings. De IODS variant blijft op grote weerstand stuiten. Ondanks het convenant over de inpassing, wat de vorige minister er door heeft weten te drukken, zal er oneindig geprocedeerd worden tegen de A4. De beoogde aanlegdatum zal daarom zeker niet gehaald gaan worden. Eurlings lijkt die weerstand te onderschatten of negeert de signalen. Hij heeft het voordeel dat hij uit het zuiden komt, dus als hij zijn CDA kroonprins status verliest kan hij altijd nog prins carnaval worden.

Provincie keert zich tegen A4 met Vaart
Gedeputeerde Engelshoven-Huls wil geen nieuw onderzoek naar de A4 met Vaart. Het IODS plan is een beetje zijn kindje en straks gaat Ton Poot, de bedenker van het A4 met Vaartplan, ineens met de eer strijken. Engelshoven-Huls geeft aan bang te zijn voor vertragingen en hogere kosten maar weet ook dat de weerstand tegen zijn IODS plan weleens voor grotere vertragingen zou kunnen zorgen. De kosten voor het IODS plan zijn ook nog niet bekend. Er is zelfs nog geen definitieve oplossing voor de Kethelpleinproblematiek, laat staan dat men de kosten al enigzins kan inschatten. Natte vingerwerk wordt als onderbouwde kostenraming verkocht.

Trekken aan een dood paard
Gedeputeerde Engelshoven-Huls zegt in een interview in oktober 2008 dat het Rijk en niet de milieugroepen en locale bestuurders voor de aanhoudende vertragingen hebben gezorgd. Die opmerking wordt hem door Verkeer & Waterstaat niet in dank afgenomen. Het blijft natuurlijk op zijn zachts gezegd merkwaardig dat Verkeer & Waterstaat maar blijft proberen die A4 aan te leggen, dat is als trekken aan een dood paard. Het Kethelplein is volgens verkeerskundigen veel te krap en kan daarom onmogelijk tot een veilige volwaardige aansluiting met de A4 leiden. De Europese Tunnelveiligheidswet is al in 2004 aangenomen en de wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is begin 2006 door de Tweede Kamer aangenomen. Toen het IODS convenant in juni 2006 werd ondertekend was dus al lang bekend dat de tunnel bij Schiedam onmogelijk kan worden aangelegd binnen de context van het IODS convenant waarbij men uitgaat van 2×2 rijbanen met ruimte voor een derde baan. Minister Peijs heeft de locale bestuurders dus laten tekenen voor een weg die er nooit kan komen op de manier waarmee zij hebben ingestemd door ondertekening van het convenant.

Stichting Daadwerkelijk Nut A4
Volgens Rein Oosterbaan van stichting Daadwerkelijk Nut A4 is het onderzoek naar de aansluiting met het Kethelplein nog steeds niet afgerond. De commissie voor de MER heeft, in het kader van de trajectnota, al begin 2006 om dit onderzoek gevraagd. Het definitieve ontwerp voor het nieuwe Kethelplein en de kosten zijn nog steeds niet bekend. Het is niet voor niets dat de eerste 5 trajectnota’s zijn afgekeurd zegt Oosterbaan.

Gemeenten willen A4 met Vaart toch laten onderzoeken
In november 2008 sturen de gemeenten Delft, Schiedam en Vlaardingen samen met de Zuid-Hollandse Milieufederatie een brief naar de IODS Adviescommissie waarin zij aangeven te streven naar een vlotte afwikkeling van de procedures. Zij pleiten er dan ook voor om de Vaartvariant meteen mee te nemen in de MER om zo te voorkomen dat er later een aanvullende MER moet worden opgesteld. Dat laatste zou voor ongewenste vertraging kunnen zorgen. Men laat weten dat de IODS variant op het gebied van Lucht, zicht en geluid matig scoort en men heeft zelfs twijfels of de IODS variant aan de geluid- en zichtgarantie kan voldoen. De A4 met Vaart voldoet zeer goed aan de inpassingscriteria. Verder geeft men aan dat de A4 met Vaart verkeerskundig gelijkwaardig is aan de IODS variant en volgens verkennende ramingen is gebleken dat de A4 met Vaart wat kosten betreft valt binnen de bandbreedte die wordt aangehouden voor de te bestuderen alternatieven. Betrokken gemeenten en de Milieufederatie wijzen erop dat alleen op basis van een complete MER waarin alle kansrijke alternatieven zijn opgenomen, een snelle besluitvorming mogelijk is. Daarnaast zorgt de A4 met Vaart voor de minste verstoring van het waardevolle landschap van Midden-Delfland. Notoire tegenstanders lijken zich te verzoenen met aanleg van de A4, dit is een uitgelezen kans voor de minister om nu echt een keer de impasse te doorbreken.

Provincie meldt nieuwe vertraging
Tijdens een bijeenkomst van Provinciale Staten van Zuid-Holland maakte gedeputeerde Van Engelshoven-Huls op 26 november 2008 bekend dat er opnieuw vertraging is onstaan in het A4 proces. De strengere veiligheidseisen die Rijkswaterstaat hanteert voor tunnels zorgen hiervoor. Hij vertelde verder dat men alvast wil beginnen met natuurprojecten waarover al afspraken zijn gemaakt in het kader van het IODS.

OGP wil ook onderzoek naar Vaart variant
In december 2008 meldt de locale politieke partij OGP dat de A4 op de best mogelijke manier moet worden aangelegd. In dat kader pleit OGP ervoor om de A4 met Vaart mee te nemen in de MER procedure om de snelheid erin te houden. Ook het feit dat notoire tegenstanders van de A4 positief zijn over de Vaart variant is voor OGP een reden om hier serieus onderzoek naar te laten doen. OGP wil van het college van Midden-Delfland weten of zij de brief ondersteunen die door verschillende andere gemeenten is verstuurd. Het college blijft echter achter het IODS convenant staan omdat men bang is voor vertragingen. Volgens wethouder van der Kamp wordt de Vaart variant veel duurder en de tunnel moet uit minimaal 8 rijbanen bestaan. Daarnaast komt er bij de tunnelmond ook geluid en stof naar buiten. In verband met de tunnelveiligheid van de tunnel bij Schiedam moeten er volgens Rijkswaterstaat ook bij de IODS variant 8 rijbanen komen die dan in het Midden-Delflandgebied gereduceerd moeten worden tot 4 rijbanen, dan zit je al ongeveer bij Delft. Midden-Delfland wordt dus opgescheept met veel meer rijbanen dan afgesproken in het IODS convenant. Juist in een tunnel kan men er voor zorgen dat de lucht wordt gezuiverd voordat het naar buiten gaat en juist in een tunnel maakt het niet uit hoeveel banen er lopen.

Second opinion van Haskoning
Op 3 december 2008 wordt door Haskoning de second opinion over de Vaartvariant gepresenteerd. De wet op de tunnelveiligheid zorgt ervoor dat er binnen 10 seconden voor het eind van de tunnelmond geen rijstrookwisselingen mogen plaats vinden. Dat is wat anders als weleens wordt beweerd, namelijk dat er helemaal geen noodzakelijke tunnelstrookwisselingen mogen plaats vinden. Volgens Haskoning geldt dit alleen als de weg deel uitmaakt van het Trans-Europees wegennet. Dat is volgens Rijkswaterstaat niet het geval. Er bestaat wat dat betreft dus geen reden om de A4 met Vaart af te wijzen als alternatieve variant. Bij de A4 met Vaart blijft men in tegenstelling tot de IODS variantentunnel bij Schiedam vasthouden in het rapport aan 4×2 rijstroken in plaats van 2×3. Dat betekent dat men de Vaartvariant extra duur maakt door hier te kiezen voor 4 tunnelbuizen. Dit is niet in overeenstemming met wat de bedenker van de A4 met Vaart, Architect Ton Poot, heeft bedacht. Ook gaat men uit van een veel te korte Vaarttunnel en heeft men zelfs een variant onderzocht die tussen de landtunnel en de Vaarttunnel een open gedeelte van ruim 1500 meter heeft. Ton Poot zou het liefste de A4 met Vaarttunnel doorgetrokken zien van het Kethelplein tot het Gaagaquaduct. Hoe langer de tunnel hoe beter en ook hoe goedkoper de tunnel per meter kan worden aangelegd. Haskoning geeft verder aan dat er mogelijkheden zijn om het aantal banen en dus tunnelbuizen te verminderen maar Rijkswaterstaat is in het kader van de MER nog aan het rekenen hoeveel banen er noodzakelijk zijn.

Over het grondverzet wat nodig is voor de A4 met Vaart zegt men dat er veen moet worden afgevoerd en zand aangevoerd om naast de tunnelelementen aan te vullen. Bovenstaande klopt niet, er ligt al jaren een zandlichaam dus er hoeft geen zand te worden aangevoerd. Ook hoeft er hierdoor geen veen te worden afgevoerd maar alleen zand wat elders weer zijn waarde kan bewijzen. Door de verdiepte ligging van de IODS variant gaat men zo diep dat er wel veen zal moeten worden afgevoerd. Het grondverzet bij de IODS variant zou hierdoor weleens ongunstiger kunnen uitpakken dan bij de Vaartvariant. In de kostenvergelijking is bij de IODS variant uitgegaan van een vliesconstructie in plaats van een betonnen bak waar de weg in ligt. Later komt men hier weer op terug maar in deze vergelijking lijkt men wel van de goedkopere vliesconstructie te zijn uitgegaan bij de vergelijking van de kosten.

De bouwkosten van de IODS variant worden door Haskoning geraamd op 457 miljoen, Rijkswaterstaat denkt aan 298 miljoen. Dat is een ongeloofelijk groot verschil van maar liefst 159 miljoen. Misschien begroot Rijkswaterstaat wat ruimer maar als je dan ziet dat de Vaartvariant volgens Rijkswaterstaat 705 miljoen kost en volgens Haskoning slechts 616 miljoen, dan roept dat wel vraagtekens op. Bij Haskoning een verschil van 141 miljoen tussen beide varianten en bij Rijkswaterstaat een verschil van 407 miljoen. Hoe serieus kan je dergelijke cijfers nemen. Als je dan nog de opmerking leest dat de kostenramingen gemaakt zijn met een nauwkeurigheid van +/- 25% dan kan je je afvragen of je het Vaartalternatief kan afwijzen op het kostenaspect. Haskoning meldt nog dat de potentiele meerwaarde van de A4 met Vaart in het gebied niet is meegenomen in de kostenvergelijking. Haskoning wijst op de gevaren van het niet meenemen van de Vaartvariant. Er zou dan extra vertraging kunnen ontstaan, de A4 met Vaart is probleemoplossend en biedt meerwaarde voor het milieu. Bij inspraakrondes kan dit naar voren worden gebracht door burgers en organisaties. De commissie voor de MER kan dit laten meewegen in het advies. Ook latere bezwaarprocedures zijn niet kansloos omdat een voor het milieu betere variant niet is opgenomen in de MER. Als je dan nog bedenkt dat Haskoning dit rapport in opdracht van Rijkswaterstaat heeft gemaakt, dan roept dat de vraag op in hoeverre Haskoning zijn best heeft gedaan om het Rijkswaterstaat naar de zin te maken, zij willen tenslotte ook in de toekomst nog opdrachten voor voor Rijkswaterstaat uitvoeren.

Eurlings en de variant A4 met Vaart
Op 12 december informeert minister Eurlings de Tweede Kamer over de resultaten van de second opinion die is uitgevoerd door Royal Haskoning. De resultaten van de second opinion geven volgens de minister aan dat de technische uitwerking van de optwerpen voldoen voor het met de quick scan beoogde doel. Onduidelijk is wat dat doel dan is. Royal Haskoning vindt verder dat de raming van de investeringskosten door Rijkswaterstaat voor de A4 met Vaart aan de hoge kant is. Verder verwacht men een vertraging van 14 maanden als deze variant zou worden meegenomen in de MER aldus de minister. Op de vraag uit de Tweede Kamer of de minister de mening deelt dat de A4 met Vaart tot een aanmerkelijk betere inpassing zou leiden antwoord de minister dat die variant enigsins beter scoort op milieuaspecten. De minister referereert aan het IODS convenant en ziet slechts een geringe meerwaarde voor de A4 met Vaart variant.

Verder worden nog vragen gesteld over de vier tunnelbuizen bij Schiedam in verband met de wet op de tunnelveiligheid maar de minister houdt zich op de vlakte door te stellen dat er nog geen keuze is gemaakt maar hij meldt wel dat er voor de MER bij twee IODS varianten wordt uitgegaan van 2×4 rijstroken. Dus die varianten voldoen niet aan de IODS convenant voorwaarden.

Arcadis gaat A4 ontwerpen
Ingenieursbureau Arcadis heeft van Rijkswaterstaat de opdracht gekregen om een ontwerp te maken voor de A4. Hiermee is een bedrag van 2 miljoen euro gemoeid wordt 23 december 2009 bekend gemaakt. De SP vindt het voorbarig en verkwisting van geld omdat er ook nog andere alternatieven overwogen worden. Volgens SP kamerlid Roemer is er geen sprake meer van een eerlijke afweging vanwege de voorkeur van de minister voor de A4. De alternatieven worden niet serieus bekeken vindt hij.

TNO acht Oranjetunnel noodzakelijk
TNO heeft in een onderzoek naar de A15 aangegeven dat de aanleg van de Oranjetunnel soelaas zou bieden voor de te verwachten problemen die ontstaan door aanleg van de 2e maasvlakte. Aanleg van de A54 met Oranjetunnel kan een bijdrage leveren aan het verminderen van de stremmingen op de A15.

Bronnen:

• www.stoprw19-a4.nl
• www.parlando.sdu.nl
• www.bommeer.nl
• www.iods.nl
• www.parlando.nl (overheidswebsite met stukken uit 1e en 2e kamer)
• www.pvdadelft.nl
• www.westonline.nl
• Algemeen Dagblad, diverse artikelen
• Schakel Midden-Delfland, diverse artikelen
• Midden-Delfkrant, diverse artikelen
• Volkskrant, diverse artikelen
• Telegraaf, diverse artikelen
• Delft op Zondag, diverse artikelen
• Cobouw, diverse artikelen
• TN/MER stap 2; Proces & onderzoeksvarianten, Rijkswaterstaat, 23 april 2008
• Verslag IODS adviescommissie vergadering, 23 april 2008
• Kwaliteitsprojecten IODS, 23 april 2008
• Brief minister Eurlings aan Twwede Kamer, VENW/DGMo-2008/3843, A4 Midden-Delfland, alternatief ‘A4 met vaart’
• Tweede geluid- en Zichtrapport A4 Delft-Schiedam, Stichting Stop Rijksweg 19/A4, 26 mei 2008
• A4 met Vaart, Quickscan haalbaarheid en maakbaarheid, 28 nov. 2008
• Rapportage second opinion A4 Vaartvariant, 3 december 2008, Royal Haskoning
• A4 Midden-Delfland medio 2008, Stichting Stop Rijksweg 19/A4, juni 2008

december 2008